Nyitva: Hétfő- péntek: 9-17:30 h,
Szombat: 9-17 h
Vasár-és ünnepnap: 10-17 h

Kiállított gépkocsik

1905-ös modell - ÚJ!
1923 Cadillac Phaeton Convertible
1932 Cadillac La Salle Sedan
1936 Cadillac 7529 Convertible Sedan - ÚJ!
1942 Cadillac 62-es Sedan

1954 Cadillac Eldorado Convertible
1958 Cadillac Sixty Special
1959 Cadillac Coupe

1965 Cadillac De Ville Convertible
1967 Cadillac De Ville Convertible
1978 Cadillac De Ville Sedan
1983 Cadillac Strech Limusine
1993 Cadillac Allente Convertible

Tervezett:
1912-1914 modell

Magyarok a világ autógyártásában

Kevesen tudják, hogy a magyarok néhány egészen újszerű megoldással hozzájárultak az autógyártás fejlődéséhez.

A VW, a Ford, de még a világ luxusautói közé tartozó Mercedes autók is olyan megoldásokkal büszkélkedhetnek, amelyet egy –egy kiváló magyar szakemberek köszönhetnek.

A kitűnő mérnöki vénával megáldott szerencsések között ott találjuk az autógyártás hőskorában Galamb Józsefet, akit csak „ Amerika négykerékre ültető-„jét, vagy Csonka Jánost, aki forradalmasította a Magyar Posta gépparkját, és gyakorlatilag beindította a hivatalos magyar autógyártást, és ne feledkezzünk meg Bartényi Béláról sem, aki a biztonságos autózás érdekében kifejlesztette gyűrődő zónákat és a biztonsági kormányoszlopot.

Tekintsük hát át ezeknek a zseniális alkotóknak az életútját, tisztelegve remekműveik előtt:

 

Galamb József (1881-1955)

Galamb József

A világ egyik legismertebb márkajelvényét, a Ford ovális jelét ő tervezte, de ennél sokkal többet adott nemcsak a Ford, hanem a világ autógyártásának is. Az egyszerű paraszti sorból származó fiúcska Makón végezte tanulmányait a gimnázium negyedik osztályáig, aztán Szegedre kerül az Állami  Fa –és Fémipari Szakiskolába, ahol tanárai felfigyelnek bámulatra méltó geometriai rajzaira. A rajzok hozzásegítették, hogy bejusson a Magyar Királyi Állami Felső -ipariskolába, ahol mindhárom évben kitűnő eredménnyel végzett, majd az utolsó évben a gyakorlati képzéssel megszerezte az üzemmérnöki diplomát. Nemcsak elméleti tudással rendelkezett, de jól értett a lakatos, réz-és harangöntő, kútfúró és kovács szakmák mellett a gőzkazánok és a lokomobilok működtetéséhez és karbantartásához is. Rajongott minden mozgó gépért, ezért saját automobilt akart építeni.

A kötelező sorkatonai szolgálat azonban közbeszólt, bár a katonaságnál Horthy közbenjárására  nem töltötte ki a három évet, inkább az aradi MARTA autógyárban kezdett dolgozni.

Itt került kapcsolatba először az autógyártással, és itt nyerte el a vállalt 300 koronás külföldi tanulmányút pályázatát, és a pénzből Németországba utazott. Az ösztöndíj kimerülése adott alkalmat Galambnak arra, hogy a Daimler és a Benz üzemeiben munkával töltött idő alatt szakmai tapasztalatokat gyűjtsön., az Adler pedig megismerte a motorokat amikor összeszerelőként dolgozott.

Az igaz nagy ugrást azonban Amerika jelentette számára: összegyűjtött annyi pénzt, hogy kiutazhasson a híres és várva várt St. Louisi autó kiállításra. Amíg a kiállítás ideje elérkezett, mindenféle munkát elvégzett, hogy megéljen, és ne kelljen csalódottan visszautaznia Németországba.

Nem is így történt; Amerika elbűvölte, ezért a maradás mellett döntött. Egy barátja Detroitban élt, és dolgozott, ami akkoriban, 1905-ben már az autógyártás fellegvárának számított Amerikában. Meglátogatta és ott ragadt.  Mérnöki tudásának köszönhetően a Cadillac és a Ford is próbatervezésre hívta, melyen mindkét cégnél sikerrel túljutott. Cégválasztását mindössze a 2 dolláros fizetés különbség befolyásolta: a Ford megadta neki a kért heti 20 dollárt.

A Ford épphogy túl az alapításon csak mások beszállítójaként dolgozott, de a tulajdonos Henry Ford merész álmokat dédelgetett; saját autót akart forgalomba hozni. Kicsiny cégében ő maga is sokat dolgozott, és hamar rájött, hogy műszaki rajzolója zseniális, kapóra jön terve megvalósításában.

Ford azonban nem akármilyen automobilt akart életre kelteni; ő akart a tömegek autógyártója lenni. Határozottan kitartott elképzelése mellet, hogy az ő autója nemcsak gazdaságosan gyártható és megbízható, hanem olcsó is legyen.

Galamb József tervezett az új autóhoz egy könnyen kezelhető, kompakt bolygóváltót először a világon, és kifejlesztette a 2,9 literes , négyhengeres 20 lóerős motort , melynek levehető hengerfejei voltak.

A kocsi gyártása már 1908-ban elindult, és olyan népszerű lett, hogy változtatni kellett az addigi gyártási stratégián is.

A híres T-modell

Galamb József, aki ekkor már –1913-at írunk -megjárva a szolgálati szamárlétrát igazgató lett a Fordnál, újabb zseniális ötletet eszelt ki: megalkotta a futószalagot, amely mai napig minden cikk tömeggyártásának alapja. Ötletével drasztikusan lerövidült a gyártás ideje, mert a munkát is megosztotta, és a munkások a rájuk bízott részfeladatokat hatékonyan és hihetetlen profizmussal látták el.

A világháborúhoz azonban még a sikeres autógyárnak is alkalmazkodva át kellett alakítania termékszerkezetét.

Galamb azonban ismét jól vette az akadályt, semmilyen problémát nem okozott neki átállni a harckocsik, repülőgépmotorok gyártására. Sőt, a magyar barát és munkatárs, Farkas Jenő közreműködésével megalkotta az első mezőgazdasági haszongépjárművet, melyet férfiak híján a nők is könnyedén kezeltek.

A Fordson traktor

Galamb József szorgalmával és kitartásával, de elsősorban zseniális mérnöki tudásával hatalmas sikereket ért el külföldön. Hazáját azonban annyira szerette, hogy mindent megtett a magyarországi ipari fellendülésért, és a szegény családból jött Makói tehetségeknek alapítványt szervezett 1921.-ben, 100 ezer korona értékben.

 

Csonka János (1852-1939.)

1852. január 22-én született Szegeden, hazánk autóiparának meghatározó alakja.

Csonka János

Apja, Tsonka Vince "gépépítő" kovácsmester volt Szegeden. Csonka János az ő műhelyében szerezte első tapasztalatait. Tizenkilenc éves korától vasúti műhelyekben dolgozott, közben brit, svájci és francia üzemekben tanulmányozta a gépgyártást. 1877-ben a 32 pályázó közül legfiatalabbként elnyerte a Budapesti Műegyetem gépipari tanműhelyének vezetői posztját, amelyet több mint fél évtizeden át töltött be. A gyakorlati oktatásban saját költségére szakmunkásokat alkalmazott, így a műhely gépeit felhasználhatta saját találmányaihoz is.

1879-ben készítette el az első magyar gázmotort. 1887-től a Ganz-gyár vezérigazgatója, Mechwart András felkérésére a gyár fiatal mérnökével, Bánki Donáttal dolgozott együtt. 1890-ben kismotort szerkesztettek a mezőgazdaság és a kisipar céljaira, ez Ganz-motor - Bánki-Csonka motor - néven ismert. Jelentős közös alkotásuk az automatikus csőgyújtással működő motor és a gázkalapács is.

Az 1890-es években figyelmüket a szerszámgépek, többek között gázkalapácsok, textil-és favizsgáló berendezések, prés –és szakítógépek, kábelvég tisztítók, kőzúzógépek és a motorok kötötték le.

1893. február 11-én kértek szabadalmat leghíresebb találmányukra, a karburátorra (benzinporlasztóra). A belsőégésű motorok gyakorlati alkalmazásának legfőbb nehézsége addig a benzingőz és a levegő megfelelő és állandó arányú keverése volt, mivel ezen múlt a motor egyenletes működése. A karburátor, amelyen tűszabályozás, féklevegő-bevezetés és pillangószelep is volt, a kölniszóró mintájára juttatta a benzingőzt a hengertérbe.

Ebben az időben már jó hírű szakértőnek számított, ezért a pezsgő gyáros Törley József felkérte drága gépkocsi flottájának karbantartására.  Innentől kezdve elfordult a gépektől, és szenvedélyesen kezdte tanulmányozni a hajtómotorokat. A századforduló a legszervezettebben működő Magyar Királyi Posta modernizálni akarta járműparkját, és ez kapóra jött Csonkának: tervezett a Postának egy háromkerekű belső égésű motorral hajtott triciklit:

tricikli

A Magyar Királyi Posta 25 éven keresztül használta, sorozatgyártása 1900.-tól kezdődött a Ganz gyárban.

A sikeren felbuzdulva Csonka továbbálmodta a logisztika fejlődését, mert kifejlesztette a Posta első, négyhengeres, vízhűtéses, négyütemű motorral felszerelt csomagszállító autóját. A gyújtást Csonka régi barátja, Bosch szállította a kiváló feltalálónak. A jármű 1906-os szolgálatba állásával kezdődött el hivatalosan a magyar autógyártás.

Csonka nagy álmot dédelgetett, saját autógyárat akart létrehozni. Mivel ez anyagiak híján nem történhetett meg, magán rendelésekre gyártott megbízható, kardánhajtású személygépkocsikat melyben egy tömbbe építette a 4 lóerős motort  a sebességváltóval.

Mivel álmát valóra váltani önállóan nem tudta, felkérésre tervezett gépmotorokat vízi járművekhez, tűzoltógéphez, és mozdonyokhoz egyaránt, és megalkotta a világ első automobil szakszótárát is.

Nyugdíjas éveit aktívan töltötte, gyermekeivel hozott létre saját gépeivel megtöltött szerelőműhelyt, melyben sorban álltak a vevők. A kis műhely gyorsan kinőtte magát, és még a világválságot is túlélte. Még 1935.-ben is keményen dolgozott, utolsó szabadalma a hordozható láncfűrész volt.

 

Barényi Béla (1907-1997)

Barényi Béla

Munkásságához 2500 autóipari szabadalom fűződik. A tehetséges osztrák születésű fiatalember édesapjától örökölte tehetségét, aki a pozsonyi katonai akadémia matematika-rajz szakos tanára volt. Már a bécsi Műszaki Egyetemi tanulmányai alatt elkezdte a „wolksvagen”, azaz népautó tervezgetését., melyet 1925-ben publikált is. Az autóipari érdeklődés híján a tervek elsikkadtak, és Barényit nem nagyon izgatta, hogy még 1948-ban is Ferdinand Porsche ötleteként mutatták be és kezdték sorozatban gyártani a „bogarat”. Később azonban jó hírneve védelmében indított pert, mert két könyv is elvitatta a feltalálás elsőbbségét.

Jelképes kártérítési összeget kért, mert addigra már megteremtette jólétét a Daimler – Benznél, és több mint 200 szabadalmával. A háború alatt kidolgozta a

  • Biztonsági gyűrődő zóna (szabadalom: 1952)
  • A biztonsági kormányoszlop (szabadalom:1947)
  • A rejtett biztonságos ablaktörlők

Ötletét, melyet csak a háború elteltével tudott a gyakorlatban bevezetni. Ennek megfelelően a Mecedes volt az, aki 1959.-ben, a szabadalmak bejegyzése után a világon elsőként törésteszteket kezdett végezni az autókon. 1969.-ben még szabadalmaztatja a biztonsági fejtámlát, ezzel bekerül neve a közlekedésbiztonság történetébe.